​Gli affari, le scie chimiche, la manipolazione della qualità dell’aria

di Adolfo Santoro - sabato 14 novembre 2026 ore 08:00

Un articolo de il Post (https://www.ilpost.it/2026/07/01/vannacci-uranio-iraq-mosca-russia-carriera/) parla della resistibile ascesa del generale Roberto Vannacci, avvenuta dopo gli esposti da lui presentati nel 2019-2020 alla procura ordinaria e militare di Roma. È sospetto il fatto che questi esposti riguardavano fatti avvenuti molto tempo prima, quando, da comandante del contingente in Iraq nel 2017-2018, aveva osservato l’uso di proiettili all’uranio impoverito (pratica abituale degli eserciti di Gran Bretagna e USA) … come se non avesse agito per etica, ma per calcolo personale, per favorire, dopo l’esaurimento della sua scalata militare, le sue ambizioni politiche attraverso un’operazione mediatica. E ora sembra tentare un’altra operazione mediatica attraverso una sua adepta, che sta raccogliendo firme sul tema ambiguo delle scie chimiche. L’ambiguità del tema perché è facile scadere nel paranoidismo pseudoscientifico ed estetico, che si contrappone alle critiche degli specialisti, come quella espressa, ad esempio, dall’ingegnere aerospaziale Vittorio Baraldi nel suo sito AstroViktor (https://www.youtube.com/shorts/5O3Dec93Jh8; https://www.youtube.com/watch?v=N3TZ3H0jc8w&pp=ygUXc2NpZWNoaW1pY2hlIGUgbWVyY2FsbGk%3D). 

Ma la controversia può ridursi a argomento da bar o da talk show televisivo se non si parte da una visione ampia, che è, allo stesso tempo, ecologica e economica ... se non si parte dalla manipolazione della qualità dell’aria operata da un progresso tecnologico senza limiti, guidato da una finanza tecnocratica e oligarca. Il connubio tra innovazioni tecnologiche e affarismo precede, infatti, di gran lunga la capacità dell’uomo di disciplinare il fenomeno. Ne conseguono danni e perdite per il mondo della vita. In un mondo etico dovrebbe valere il principio del loss and damage - chi causa danni paga -, che, in un’ottica restrittiva riguarda solo le perdite e i danni subiti dai Paesi poveri del Mondo e causati dal colonialismo e dall’economia fossile dei Paesi ricchi. Sarebbe ora di renderci conto che il loss and damage non riguarda solo i Paesi poveri, ma anche gli strati sociali: la lotta di classe è tra la classe dei ricchi, che vuole fare affari e arricchirsi facilmente, e tutte le altre classi, che sono schiacciate nell’impoverimento e nella morte progressiva. Gaza, in tal senso, è solo un esperimento in piccolo della guerra intentata dall’oligarchia affaristica contro il resto dell’umanità, ridotta a colonia.

L’invasione affaristica del cosmo, che va di pari passo con il progresso tecnologico, ha effetti diversi a seconda di dove avviene l’aggressione chimica, se nello strato dell’atmosfera più vicino a noi – la troposfera – oppure nella stratosfera e nei suoi strati superiori fino allo spazio interplanetario. Oggi mi occupo delle conseguenze dell’aumento del traffico dell’aeronautica civile sulla salute dell’Uomo e del Pianeta; nei prossimi appuntamenti mi occuperò delle conseguenze dell’aereonautica militare, del lancio dei razzi nello spazio e dell’invasione umana degli strati dell’atmosfera al di sopra della troposfera.

Con la globalizzazione, con l’aumento della classe media nei paesi emergenti e col boom delle compagnie low-cost c’è stato un enorme crescita del numero dei passeggeri e del traffico aereo. È un fenomeno analogo a quello del trasporto per mare e per terra; e anche le conseguenze sulla salute degli esseri viventi e del Piantea sono analoghe. Nonostante le tensioni geopolitiche globali e le spinte verso la transizione ecologica, la domanda di mobilità aerea è prevista in forte e ulteriore crescita: i dati e le analisi di settore indicano che, intorno al 2030, il traffico globale supererà di un terzo i livelli del 2019, che i passeggeri globali saranno 5-6 miliardi annui e che questi trend raddoppieranno rispetto al 2019 entro la prima metà degli anni ’40. Poiché la flotta mondiale continuerà a crescere e a rinnovarsi lentamente — nonostante l'introduzione di nuovi velivoli a minor consumo e l'impiego dei carburanti sostenibili (SAF) —, il forte incremento del numero di voli rischia di vanificare i progressi tecnologici sull'efficienza dei singoli motori, rendendo il tema delle emissioni dell'aviazione una delle sfide ambientali più critiche dei prossimi decenni. L’aspetto interessante di questo link (https://www.youtube.com/watch?v=UUrqw5S7x2s) è che mostra come, attraverso un’app e un adeguata apparecchiatura fotografica, sia possibile mappare la folla degli aerei che solcano il cielo.

Il settore dell’aviazione civile è responsabile di circa il 2,5-3% delle emissioni globali di CO2, ma l’impatto climatico e ambientale dell’aviazione civile non si esaurisce nella CO2: gli effetti non legati alla CO2 raddoppiano o addirittura triplicano l’impatto riscaldante complessivo del settore attraverso alcuni fattori-chiave: scie di condensazione, NOx, monossido di carbonio (CO), particolato e metalli.

Le caratteristiche linee bianche lasciate dagli aerei ad alta quota (generalmente sopra gli 8-10 chilometri) non sono semplici vapori acquei innocui: i gas di scarico caldi e umidi dell’aereo si mescolano con l’aria esterna, che a quelle quote è estremamente fredda (spesso sotto i -40°C) e umida. Il vapore acqueo condensa e congela istantaneamente attorno a microscopiche particelle di particolato (come la fuliggine), formando cristalli di ghiaccio. Se l’atmosfera è secca, le scie svaniscono rapidamente; ma se l’umidità è elevata, le scie persistono, si allargano e si trasformano in veri e propri cirri artificiali. Questi cirri intrappolano il calore emesso dalla Terra che altrimenti si disperderebbe nello spazio (effetto serra), agendo soprattutto di notte o al tramonto come una coperta termica. Le scie di condensazione e i cirri da esse derivati alterano dunque l’equilibrio dell’acqua nella troposfera, facilitano l’effetto serra e rilasciano il black carbon, quello dei fumi dei traghetti di Portoferraio, per intenderci.

I motori degli aerei bruciano carburante a temperature elevatissime, combinando l’azoto e l’ossigeno presenti nell’aria per formare ossidi di azoto (NO e NO2, cioè gli NOx) … e gli NOx sono quelli dei fumi dei traghetti di Portoferraio, per intenderci. Il rilascio degli NOx ad alta quota (nella troposfera superiore e nella bassa stratosfera), innesca reazioni chimiche che alterano l’equilibrio di due gas: 1) l’aumento dell’ozono troposferico diventa un potente gas serra; 2) la riduzione della concentrazione di metano ha un effetto di raffreddamento. Nel breve-medio termine, l’effetto di riscaldamento dovuto alla produzione di ozono prevale nettamente, rendendo gli NOx un fattore di forte impatto climatico negativo.

Dalla combustione incompleta del jet fuel derivano anche sottoprodotti gassosi e particellari: 1) monossido di carbonio (CO) e idrocarburi incombusti vengono emessi in quantità relativamente basse rispetto al traffico stradale, ma contribuiscono anch’essi, sebbene in misura minore rispetto agli NOx, alla chimica dell’atmosfera modificando i livelli di radicali idrossilici (OH), che regolano la vita di altri gas serra; 2) fuliggine e particolato nero (Black Carbon) sono piccole particelle di carbonio elementare, che agiscono direttamente assorbendo la luce solare (riscaldando l'aria) e fungono soprattutto da semi (nuclei di condensazione), attorno ai quali si formano le gocce d’acqua e i cristalli di ghiaccio delle scie di condensazione. Ridurre i livelli di aromatici nel carburante aiuta a diminuire drasticamente queste emissioni di fuliggine.

Le tracce di metalli pesanti (come nichel, cromo, titanio o alluminio) derivano principalmente dall’usura meccanica dei componenti del motore (le pale delle turbine, le leghe metalliche sottoposte a fortissimo stress termico e meccanico) e, in minima parte, dagli additivi del carburante o dei lubrificanti. Quantitativamente, il volume di metalli pesanti emesso dai motori a reazione è basso se paragonato ad altre fonti industriali o di traffico terrestre, ma, nei pressi dei grandi hub aeroportuali ad altissima densità di traffico, il particolato ultrafine legato a residui di combustione e micro-particelle metalliche contribuisce all’inquinamento dell’aria locale, con potenziali ripercussioni sulla salute delle comunità residenti nelle immediate vicinanze.

Poiché questi fenomeni non dipendono solo da quanto carburante si brucia, ma anche da dove e quando si vola, le strategie di mitigazione odierne includono: 1) modificare di poche centinaia di metri la quota di volo per evitare gli strati d’aria saturi di umidità, impedendo la nascita delle scie di condensazione persistenti; 2) usare carburanti sostenibili (SAF): i biocarburanti o i carburanti sintetici puliti, che hanno una composizione chimica priva di composti aromatici e zolfo e riducono drasticamente sia la produzione di fuliggine (e quindi di scie) che l’impronta di CO2 nel ciclo di vita. Tutte strategie palliative se non si riduce il traffico aereo!

Qual è l’impatto sulla salute in particolare per le popolazioni residenti nelle zone circostanti gli hub aeroportuali?

Gli studi dividono i rischi legati all’attività aeroportuale in due vettori principali: l’inquinamento atmosferico (specialmente il particolato ultrafine) e l’inquinamento acustico (rumore degli aeromobili).

A differenza del traffico stradale, i motori a reazione emettono enormi quantità di particolato ultrafine (particelle con diametro inferiore a 0.1 micron), che, per le loro dimensioni microscopiche, superano le barriere dei polmoni, entrano direttamente nel flusso sanguigno e raggiungono altri organi. Studi condotti attorno agli aeroporti di Amsterdam, Londra e Los Angeles hanno riscontrato, tra l’altro, un’aumentata incidenza di asma infantile, attacchi acuti di broncospasmo e riduzione dello sviluppo della capacità polmonare nei bambini residenti fino a 5-10 km sotto le rotte di decollo/atterraggio.

Il rumore degli aerei - specie se notturno o intermittente ad alta intensità - attiva una risposta di stress mediata dal sistema nervoso simpatico. Lo studio HYENA, condotto su oltre 4.000 residenti vicino a 6 grandi aeroporti europei, ha dimostrato una correlazione diretta tra l’esposizione al rumore aereo (al di sopra di 50 decibel) e l’aumento del rischio di ipertensione arteriosa (ovviamente questo è valido anche per i portoferraiesi che subiscono il rumore degli elicotteri!). Grandi analisi retrospettive indicano un incremento significativo del rischio di infarto acuto del miocardio e cardiopatia ischemica e ictus cerebrale (legato ai picchi improvvisi di pressione arteriosa provocati dai sorvoli notturni che frammentano il sonno).

Sebbene i gas di scarico contengano sostanze cancerogene (come il benzene e la fuliggine), è difficile isolare l’effetto dell’aeroporto rispetto ad altre fonti di inquinamento urbano e industriale.

Alcune indagini epidemiologiche condotte negli USA indicano un’associazione statistica tra la residenza a stretto raggio da un aeroporto ad alto traffico durante la gravidanza e un aumento del rischio di basso peso alla nascita o parto pretermine, collegato sia all’inquinamento atmosferico che allo stress acustico cronico.

Per contrastare l’impatto climatico e ambientale del traffico aereo, le associazioni ambientaliste e i movimenti internazionali (come Stay Grounded o Transport & Environment) non puntano unicamente su soluzioni tecnologiche future, ma promuovono una strategia incentrata sulla riduzione strutturale dei volumi di volo e sulla giustizia climatica attraverso cinque punti chiave:

1. superare il dogma della crescita infinita del settore aeronautico: chiedono l’arresto immediato dei progetti di ampliamento o costruzione di nuove piste e terminal aeroportuali; sostengono che nessun carburante pulito o tecnologia futura potrà decarbonizzare in tempo utile una flotta in continua espansione, rendendo indispensabile una contrazione programmata del numero di voli commerciali e privati (anzitutto dei jet privati);

2. tassazione equa e fine dei sussidi (Frequent Flyer Tax): il settore gode storicamente di enormi vantaggi fiscali che bisogna progressivamente decostruire attraverso l’introduzione di alcune tasse: a) la tassa globale o regionale sul carburante per aerei (oggi largamente esentasse, specie sui voli internazionali), b) la tassa sui viaggiatori frequenti (Frequent Flyer Levy): poiché solo l’1-5% della popolazione mondiale compie la stragrande maggioranza dei voli, è auspicabile una tassa progressiva, per cui il primo volo dell’anno ha un costo standard, ma ogni volo successivo nello stesso anno vede la tassazione crescere in modo esponenziale, in modo da non penalizzare chi vola raramente per motivi essenziali;

3. spostare il traffico aereo verso il treno in modo modale (Modal Shift): i voli interni o a corto raggio (ad esempio, per tratte inferiori a 3-4 ore) dovrebbero essere vietati laddove esista un’alternativa ferroviaria ad alta velocità efficiente;

4. rifiutare le false soluzioni e il greenwashing proposti dall’industria, come i crediti di carbonio (Carbon Offsetting), ottenuti da programmi di compensazione (piantare alberi o finanziare progetti verdi per cancellare la CO2 del volo), oppure l’uso dei SAF (carburanti sostenibili) come scusa per aumentare il traffico, oppure l’uso dei biocarburanti di prima generazione (prodotti da colture agricole), che sottraggono terra e risorse alimentari;

5. disciplinare le agenzie (come l’ICAO o l’EASA), che dovrebbero regolamentare non solo la contabilizzazione della CO2, ma anche i danni climatici causati dalle scie di condensazione persistenti e dagli NOx imponendo variazioni nelle quote di volo per evitare le aree atmosferiche ad alta umidità ... ma questi sono pannicelli caldi, se non si introduce il principio del loss and damage.

È l’introduzione del principio del loss and damage che può indirizzare la finanza e la politica in senso etico, sia a livello globale, che a livello locale. Se a livello globale è un’ONU veramente etico a governare il fenomeno, a livello locale è solo l’organizzazione della cittadinanza consapevole, in cui siano presenti tecnici (legali, medici, architetti etc) che può impedire di essere trattati dagli affaristi locali come una colonia affermando i principi ecologici ed etici di cui sopra. Non so se mi sono spiegato!

Adolfo Santoro